【奥迪登录就卡住怎么回事】这辆奥迪为什么在空挡上也推不动？

关键词：主动链轮气缸、夹紧力液压

现象

配备2.8L发动机和01J型CVT变速器(无S齿轮)的2003年款奥迪A6轿车。这辆车不管是换前进齿轮还是倒车，一开始都不能马上开，同时仪表板上的变速器故障灯亮了。

检查后，变速器控制单元存储错误代码“18173——液压压力传感器2-G194，达到拟合极限”(图1)。无法删除此错误代码。

从图1中读取的错误代码

这辆车为了一家综合修理厂，更换了原车变速器严重损坏、收入严重但版本不符的变速器总和。与原车变速器内的齿轮信息(辅助齿轮)不一致，倒着使用了原车的齿轮，使用了原车的变速器控制装置，但装载后出现了这种症状。那家综合修理店修理能力有限，把那辆车拖到我们的变速器专业修理厂修理。

检查分析

我厂维修人员接管后进行了调试，正如那家综合修理厂所说，前进齿轮和倒车齿轮也不能行驶，检测到的故障代码18173也不能删除。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视)，FORTOSURE)原车变速器第一次故障时只是机械方面的，变速器控制装置没有损坏，所以我厂维修人员认为应该先检查变速器内部的相关部件。

机械师把变速器从车上拆下来进行拆卸检查，结果发现链条和链轮气缸表面没有磨损，其他机械部件从表面看也正常，齿轮信息也正确。重新组装变速器后，装车试车，结果现象仍然和以前一样，故障码18173仍然存在。修理工试图更换阀门和变速器控制装置(车辆拆卸)，但故障依然存在。

变速器控制装置需要更换的原因由故障代码和数据流分析决定。分析错误代码，使液压重合、接触上限(高压)或接触下限(低压)。这种液压是链轮缸中提供链条夹紧力的液压。

错误代码18173触发条件的可能原因是阀体输出到压力缸的液压问题(过高或过低)。压力传感器G194有问题。变速器控制装置有问题。链轮气缸活塞泄漏或交叉泄漏等。

链传动零部件表面在以前的维修检查中均正常，因此链轮气缸内的问题不首先考虑。阀体更换了，原车阀体有问题，但没有报告故障代码18173，因此阀门问题也被排除了。传感器G194集成在变速器控制单元中，因此变速器控制单元出现问题的可能性更大。服务代表还发现，读取的数据流中存在异常情况，特别是组18数据(图2)和组6数据不正常(图3)。

图2组18故障数据

图3第6组故障数据

从第18组的数据来看，所有四条信息都有问题。首先，发动机在怠速工作条件下，G194反馈的链轮缸内夹紧力液压达到1.9MPa，这显然是变速器控制装置记录故障代码18173的最大原因之一。二、变速器控制装置计算离合器扭矩时，虽然不是动力齿轮，但这个扭矩计算值不能为0N m，正常值必须为15 N m。三、离合器压力传感器G193提供的离合器油压也高得离谱，发动机怠速时达到1.4MPa。这主要与4号信息有关，这意味着变速器控制单元对离合器压力调节电磁阀N215的驱动电流也达到了1.1A的最大极限，正常值仅为0.285 ~ 0.310A。

如果变速器控制装置通过G194获得高链条夹紧力液压，则必须根据闭环补偿关系适当降低离合器液压，才符合控制逻辑。当然，也不能排除这种可能性，因为链条夹紧力太大，离合器为了获得最高油压，必须实施最大驱动电流才能完成驾驶过程。但是为什么变速器控制单元计算离合器扭矩时会出现0N m？由此看来，可能变速器控制装置的驱动指示有误。

如第6组所示，离合器压力调节电磁阀N215的驱动电流最高可达1.1A。那么，如果改变动力，引擎会不会关闭？但是实际情况是，无论是更换前进齿轮还是倒车齿轮，只要松开刹车踏板，车辆就会做出前进或后退动作，然后再做一次。

不能动了。所以种种迹象表明，故障极有可能是变速器控制单元出现问题导致的，因此维修人员又更换了一块全新的变速器控制单元。

可是更换全新的变速器控制单元并删除原有学习值之后，故障码和故障现象依旧存在，但数据却有了新的变化，而且更难以琢磨。

从第10组数据来看（图4），离合器的初始设置自适应值明显偏低，因为0.25A的电流在完成离合器匹配学习后一定还会下降，上升的可能性极小。正常的初始自适应值应该是0.295A才是最标准的。

图４ 第10组故障数据

在第18组数据中（图5），仍然有2项信息是不对的。一是链条的夹紧力油压没有了，显示为0MPa；二是离合器的计算扭矩依然显示为0N·m。而其他2项信息基本属于正常。

图5 第18组故障数据

为什么链轮缸内的油压没有了？是否真没有了暂且不去考虑，原来是因G194压力高出极限而设置18173故障码，现在是G194压力低出极限而设置18173故障码，难道还是变速器控制单元的问题？

此时维修陷入僵局，维修人员再次对整个故障进行分析。从实际故障现象来看，为什么换动力挡后，车辆仅有一下行驶的动作，紧接着就不能行驶了。另外，18173这个故障码为何不能删除？

经过反复试车后，维修人员发现，故障码18173在发动机熄火后是可以删除的。而且点火开关打开后，如果不起动发动机，它也不会出现（因为此时的系统自检还检测不到任何油压）；一旦发动机起动后，还没来得及换动力挡，仪表板上的变速器故障灯就点亮了，随后就能检测到故障码18173。

此外，维修人员还发现，换动力挡不能行驶后，如果将变速器换挡杆置于空挡位置，此时无论向前还是向后都无法推动车辆，就像踩住制动踏板一样；可是发动机熄火后就可以轻松推动了。这说明车辆在空挡时存在严重的运动干涉问题。

这种运动干涉与制动系统肯定无关，而是与变速器相关。在奥迪01J型CVT中，动力传递部分的部件只有离合器、传动链条和差速器等。其中，差速器部分跟发动机是否运转没有任何关系，因此不必考虑。

离合器部分是否会造成干涉呢？通过分析，只有当前进挡离合器和倒挡制动器同时工作时，才会发生干涉。但对于01J变速器来说，这又是不可能的。因为它们的油路供给是由1个电磁阀（N215）以及离合器阀和手动阀这2个机械阀提供的，并根据手动阀位置进行分配。同时，他们的输出油路部分也不会存在相互交叉泄漏。因为倒挡油路是单独一根管路直接进入倒挡制动器活塞室；而前进挡则是通过吸气泵内后，再经一个导油管直接进入前进挡离合器活塞室。因此，前进挡离合器和倒挡制动器同时工作造成干涉是不成立的。

最后只有链传动部分了。链传动部分从主动链轮经链条到从动链轮，再到差速器，最后到车轮，是什么原因会导致运动干涉呢？经过分析，如果其中一个链轮缸内的夹紧力油压过高，那么链条就会“卡死”，导致运动干涉。而且，主动链轮存在问题的可能性更大，因为G194压力传感器就是监测主动链轮缸内的油压。如果主动链轮真实油压确实高，那么变速器控制单元就会设置故障码18173。

由于变速器控制单元已经更换过，因此维修人员决定分解变速器更换主动链轮总成。

故障排除

更换主动链轮轴总成（它是一个不可分割的整体）后故障彻底排除，故障码18173再没有重现。再尝试使用原车旧的变速器控制单元，也没有出现问题，而且所有数据信息又恢复到正常状态（图6～图8）。看来之前更换变速器控制单元是一种错误的判断。

图6 第6组故障数据

图7 第10组故障数据

图8 第18组故障数据

回顾总结

本案例最大的问题，就是忽略了更换变速器总成后出现的故障码18173，并且不应该一开始就去怀疑变速器控制单元。故障码18143所反映的问题是链轮缸内的真实油压高出极限，如果进一步分析，即使不切割链轮缸去求证，也能分析出有一种可能，那就是链轮缸中的换挡压力缸（速比变换压力缸）油压进入到夹紧力压力缸内了（接触压力缸）。这是因为01J变速器的可移动链轮缸内是采用双活塞工作的，一个活塞负责夹紧力油压的密封，另一个活塞是推动主动链轮移动来实现传动比变化的。在低速起步及低速运行阶段，主动链轮中换挡压力缸内必须进行增压（由换挡电磁阀N216与UV换挡阀提供），以增大主动轮缸的驱动半径，实现增速过程。而此时从动链轮缸内的换挡压力缸油压则是处于泄压释放过程，通过链条挤压减小从动轮缸的驱动半径，并与主动链轮缸同步移动，最终实现传动比的改变。

该车的从动链轮缸内是没有问题的，因为当车辆起步阶段，它的换挡压力缸是泄压过程，只有在减速时才是增压过程。

本案例解决的转折点在于反复试车后发现的运动干涉问题，如果一开始就发现这个问题，相信维修过程中不会走这么多弯路。希望本案例能给广大读者带来更多的思考。