【奥迪手表怎么取消报时】奥迪半年来背对着大树兜风好吗？

8月19日，奥迪和保时捷从2026年开始加入世界一级方程式锦标赛(F1)的新闻在全球各大媒体迅速登上汽车版榜首。

两家公司此后否认了参赛F1最终确定的事实，但奥迪CEO杜斯曼(Markus Duesmann)此前在接受《法兰克福汇报》采访时表示：“我们将一级方程式视为全世界人民熟悉奥迪的平台。”奥迪加入F1似乎预示着只是时间问题。

与连续几年退出F1的传闻相比，忙于利用F1平台“刷存在感”的奥迪确实需要强心针。

销量BBA垫底，盈利BBA冠军

早在7月29日奥迪发布的半年报中就出现了利润率大幅上升、销售额大幅下降的尴尬处境。

2022年上半年，奥迪(包括集成在奥迪的兰博基尼和本特利品牌)在全球累计交付了79.75万辆新车，比去年同期的98.66万辆下降了19.2%，是德系三大豪华品牌中下滑最多的。特别是在全球市场上，奥迪在中国和美国两个世界上最大的单一市场上表现最差。其中奥迪在美国市场上半年交货量为8.7万辆，同比下降29.4%。中国市场上半年交货量从去年同期的41.9万辆减少到32.2万辆，达到23.3%。即使在欧洲本土市场，上半年31万台的印度数据也比去年同期减少了12%。

但是，不好的销售数字并不影响奥迪在财务层面交出满分答卷。

奥迪上半年销售逆势同比暴涨2 ~ 299亿欧元，营业利润暴涨58 ~ 49亿欧元，使奥迪的销售收益率提高到16.5%，主力豪华，利润首先超过梅赛德斯13.8%的销售收益率。

背靠大众+聚焦豪华=利润

奥迪的销售收益率能压倒奔驰的关键是大众集团的自然优势和类似奔驰的高价豪华车型战略。

大众集团的品牌间供应链管理以及包括MLB、MQB、MEB在内的三大平台，对奥迪来说，奔驰和宝马无法复制的采购和研发ampd提供成本优势。除规模效应外，奥迪还将大众集团将12个品牌整合为量产品牌(Volume)、高端品牌(Premium)、体育品牌(Sport)三大类，成功掌控了兰博基尼、宾利和杜卡迪。

在综合财务报表计算过程中，兰博基尼和本利分别为奥迪集团金额创造了13亿欧元和17亿欧元的额外收益，这两个品牌的31.9%和23.3%的销售收益率也大大提高了奥迪集团的整体收益率。

在销售数据方面，超豪华品牌代表宾利和兰博基尼也出现了贫富差距加剧的后疫情时代。今年上半年，兰博基尼和宾利的全球交付量分别为5090辆和7398辆，同比增长了4.9%和218倍。

奥迪品牌内部也可以从总体下跌的销售数据中观察到豪华高端车型的下降幅度明显低于入门车型的趋势。例如，相对便宜的A1和Q2上半年交货量同比减少了40.6%和25.5%，而等量的A4和Q5交货量下降幅度明显低于平均水平。所有车型中SUV的交付量比例也从去年同期的47.3%上升到了50%。

享受大众MEB电动平台红利的奥迪在电动汽车上也同比增长了52.7%，为52.7%，上半年交货量为5万辆，占总交货量的6.3%。比燃油车价格更贵的电动车型比重上升也是奥迪上半年销售额暴跌，销售额在去年同期能够顽强持平的关键原因之一。

背靠大众大树未必好乘凉

奥迪的电动车型中，一度在挪威获得月度畅销车型的Q4 e-tron无疑是销售主力，也是奥迪乘坐大众MEB平台“顺风车”的典型。分担的R & ampd成本也是奥迪上半年7.0%的研发amp这就是d成本比率比奔驰7.7%低的原因。

但是，这棵树背着大众，也意味着奥迪品牌要卷入大众帝国的内部品牌斗争。其中矛盾的焦点是大众集团的软件子公司卡里亚德。

CARIAD致力于为整个集团的所有品牌提供软件解决方案，总部位于奥迪所在的INGOSTATT小镇，足以说明奥迪的影响力。作为大众集团前任CEO赫伯特迪斯留下的最大政治遗产，卡里德长期处于迪斯亲信杜斯曼的控制之下，这本身就是内部角力之后的妥协方案。

在管理结构上先天不足的Kariad很快发展成为大众品牌、奥迪品牌、保时捷品牌的三方斗争舞台。

大众集团的电气化平台战略大致可分为web平台、PPE平台、SSP平台三个阶段，这三大硬件平台面临行走品牌、奢侈品牌、所有品牌的分类，也相当于E 1.1、E 1.2、E 2.0三大软件平台。

特别是E 1.1和E 2.0之间的性能和体系结构差异，E 2.0的延迟交付最终导致大众三大品牌中的哪一个是E 2.0 R & amp引发了是否领导D的斗争，最终解决方案是构建只能应用于奥迪和保时捷的PPE硬件平台的过渡软件平台E 1.2。E 1.2确定了E 2.0中约70%的代码以及与自动驾驶功能不兼容导致无法进入SSP硬件平台的可能性。

E 1.2平台的额外R & ampD费用预计高达50亿欧元，奥迪发布半年报时，研发amp这是预计d费用今后会进一步上升的核心原因。具有大众集团规模效应的奥迪将超过研发费用的7%，开始与“独斗”的奔驰基本持平，这是不合理的。

E 1.2软件平台R & ampd落后带来的另一个不好的结果是奥迪无法推出最新的电动车型Q6 e-tron。原来

保时捷电动玛卡（Macan EV）同步今年首秀的Q6 e-tron至今仍然只能停留在纸面，预计延后至2023年底方能下线的Q6 e-tron届时还能否在市场上占有一席之地并不乐观。

陷入中美市场表现乏力窘境

无论是聚焦豪华车型还是年销量300万辆的激进目标，奥迪目前还需要面对在中国和美国两大市场表现乏力的窘境。

与奔驰今年上半年在北美取得17万辆销量、逆势同比增幅6%相比，奥迪在美国大跌29.4%的8.7万辆销量仅为奔驰的一半。此外奥迪在美国的销售车型严重依赖SUV，以2021年的销量数据为例，Q3、Q5和Q7三款SUV车型就占据了总销量的六成，而A系列所有车型的半年销量则无一能够破万。

相比于在美国拥有巨大品牌溢价的奔驰和宝马，奥迪在上世纪80年代的奥迪 5000丑闻和大众尾气门之后声誉始终无法恢复。而奥迪方面在美国市场因关税和产品定位问题过晚地引入RS3和RS5也压低了其在美国的知名度。

在中国市场，奥迪最大的问题则来自经历了长三角疫情和销量开局不顺双重打击的上汽奥迪。

相比于上半年累计销量同比大增38.6%、达41.8万辆（含进口车）的一汽奥迪，上汽奥迪上半年的累计销量仅为2269辆，还不及一汽奥迪的0.5%。

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