【奥迪A6倒车雷达怎么装卸】焦点分析|不要看仓库叉车

文|欧耶

编辑|彭晓秋

上半年过去了，机器人的池塘里没有溅起几朵水花。

如果继续关注机器人，过去两年旺盛的机器人投资热正在消失。特别是以以前被资本推崇的移动机箱和复合机器人为主业公司。36氪从多项技术FA中了解到，许多明星AMR(Autonomous Mobile Robot)最近通过开放融资表现不佳。

但是有趣的是，之前枯燥而不乐观的移动机器人赛道的细分反而在冷淡中呈现出——无人叉车。投资界公布了几乎停止的上半年多项融资。国内品牌包括未来机器人、丞相令、微型机器人、木蚂蚁机器人先后完成了亿元级融资。(威廉莎士比亚、Northern Exposure(美国电视)、Northern Exposure(美国电视))外国品牌有Seegrid。据36氪透露，另一家无人叉车公司已完成融资，但尚未公布。

很多时候，同一个赛道上的选手都很光荣，也很吃亏。(威廉莎士比亚、温斯顿、)但是，以“移动机器人”的名义，在AMR的融资下遭遇坎坷的时候，为什么无人叉车迎来了一个小热点呢？

叉车性感起来了？

叉车、仓库、工厂、机场等用于装卸、堆放、短途运输、重型运输的工业车辆。之所以叫叉车，是因为车前面经常有两条腿，用来抬托盘上的货物。(威廉莎士比亚、视窗、叉车、叉车、叉车、叉车、叉车、叉车)无人叉车，即将AGV技术用于叉车是对传统叉车的智能化。AMR等移动站点使用的自主导航、建设图算法、多车辆调度系统等技术也适用于无人叉车。

以无人仓库为主题的投资至少进行了5年以上，但在这个主题下，无人叉车的热度比AGV和AMR弱得多。与后者相比，与百花日本帝国主义相比，无人叉车赛道的标志相当有限。极地、急仓等AGV公司也有无人叉车产品，但恒指、合力、林德中国等传统叉车公司也在推出智能化产品。但是以叉车为主业，仍然在一级市长/市场中较早的公司提到，上半年融资几乎涵盖了所有目标。

AGV/AMR存在无人叉车的冷热和不平衡，原因是资本从不同的逻辑观察到两者。

多名移动机器人创始人和对智能制造感兴趣的投资者告诉36人，在仓库和工厂生产线搬运物流的场景中，自主导航的移动机箱和复合机器人的普及、应用几乎在5、6年内发生。之前这个场景是用手推车手动运输的，所以AMR的普及存在代替人的逻辑。AMR要不断向客户证明“机器运输的成本效益确实比人类好”。

在过去两年资本的行马权之后，AMR以大量的快速拿单来匹配自己的高评价，让顾客接受新产品本身，这是一个快速的过程，这就是AMR目前陷入困境的过程。(威廉莎士比亚，《北方司法》前情提要)。

无人叉车不是这样的。对于工厂和仓库来说，叉车是强健的，其应用几乎持续了整个制造业大发展时代，这种车辆形态已经足够熟悉了。另外，叉车被广泛使用，如工厂、仓库、机场、码头等需要堆积、装卸动作的场景需要叉车。如果应用行业本身再次波动，叉车都是“东方不亮，西方亮”。

本质上，无论叉车的电动化还是无人化，都是升级成熟部分的过程，客户接受的心理门槛较低。因此，无人叉车的需求也将上升和下降，以与传统叉车相同的频率共振。

叉车本身正在比赛周期中。2009-2019年十年间，中国以高于全球增长率的速度成为最大叉车消费市场。从过去几十年的发展来看，叉车销售与制造业曲线相似，每次露底都会迎来2 ~ 3年的比赛周期。根据浙江商证券研究，国内叉车销量将在2019年出现新的破谷，有规律地发展，2020-2023年将是持续放量的3年。

简单来说，在目睹AMR的自证困难后，资本希望在智能制造业车辆领域找到“替代”而不是“创造需求”，从而提高确定性。

一个数字可以证明市场对无人叉车的需求。根据中国移动机器人(AGV/AMR)产业联盟的数据，2021年中国FORK移动机器人销量达到8000台。这个数字似乎不大，但2017年以后叉车AGV销售复合增长率达到了78%。从前面提到的叉车替代逻辑来看，今后叉车AGV的比重每上升1%，就会发生数千~数万辆的放量。如果能保持这样的增长率，无人叉车的市长/市场规模将迅速扩大。

与AMR移动的搬运工替代相比，无人叉车替代的叉车司机是成本更高的工种。根据招聘网站，叉车司机的平均工资在5300韩元左右，开始前必须拿到叉车驾照。从招聘困难或人力成本的角度来看，顾客的要求将更加迫切。

对

尚未开垦与尚未解决的

无人叉车感兴趣的投资者似乎在AMR项目中受到了一些“伤害”。

他们向36氪提到，AMR之后关注叉车是因为无人叉车有更强的技术壁垒。如果前者核心考验的团队能力取决于工业车辆的智能化，那么后者必须在此基础上对车身本身有深刻的理解。这不是机器人大赛冠军可以创业的领域。稍微提高门槛将减少AMR等同质化竞争、红海肉搏的可能性。

简而言之，无人叉车比AMR难度更大是全方位的。分析了资本孙桥向36吨飞跃的结果，无人叉车的重要性。例如，与平衡的重型车型一起装载重要的10吨，一辆轿车也只有1.5吨左右。(威廉莎士比亚，《哈姆雷特》，《汽车名言》)由于运行速度快，如果出现碰撞/碰撞设备，后果可能比AGV/AMR严重得多。

无人叉车很难准确控制。就车身而言，和无人驾驶一样，无人叉车的运动模型也可以抽象为自行车模型，该模型的转向系统属于“大型延时系统”，不能随时随地原地旋转改变运行方向。因此，在控制旋转时，必须考虑车辆在软件控制系统必须执行的各种曲线、速度状态下的响应。

针对性的预测与补偿。除去车体外，无人叉车还要对货叉这个执行单元有精确控制。尤其在一些高位叉取的场景中，货叉要同时保证定位精度和安全性。

就是说，无人叉车创业者既要懂硬件结构，也要把这些理解落实到软件中，以满足自主移动的AGV需求。更高的智能化、更好的控制，这也是资本对无人叉车的期待。

先说智能化。这是无人叉车公司最本质的机会所在。世界上排名前十的人工叉车公司都是巨头，有7家都在推出无人叉车产品。但他们的劣势在于不具备智能化研发能力，都要采用第三方方案，也就导致了二次开发、授权费高、场景不适配的问题。但目前的无人叉车专业化厂商，虽然在这方面有所优势，但仍有很多内功需要修炼。

据36氪了解，在核心的定位导航算法上，一些标的仍然使用第三方定位算法；有的标的自我宣传为视觉导航算法，但实际落地仍然主要用上一代的二维码导航方式。这些仅仅能被称为改良的方案依然对环境有很强的依赖，相比较真正的激光雷达方案没有优势。

其次，叉车作为车间仓库中广泛应用的车辆，要对接的环节比移动小车要多得多，这些都对无人叉车的通讯能力提出了高要求。36氪曾在一个走访的工厂中看到，10台无人叉车要对接二十几台生产设备、四个立库和四个卷帘门。这就需要调度算法本身对于路网、容错机制的设计能过关。除了对算法模型的优化，还要把对工厂的生产模式、生产节拍、生产流程的理解，结合到调度算法里去。

在机器工程方面，则有更多的问题等待在落地中解决。一位无人叉车创始人告诉36氪，有些主业并非叉车的公司之所以能快速推出叉车产品，方法是买传统叉车来无人化，但传统叉车和智能化叉车是完全不同的逻辑。

传统叉车高度依赖驾驶员的感知和决策能力，本体的运动控制精度是非常差的，只是加上定位导航组建的改动，根本没法做到人一样迅速智能。同时，由于传统叉车并不会为摄像头预留全视野，因此在倒车、转向时经常会产生感知盲区，这样简单粗暴的组合极有可能产生安全问题。

像移动AMR一样，无人叉车的技术迭代和落地还有很长的路要走。但市场对这一看起来不性感的车型开始关注是个好开始：别拿叉车不当高科技。