【奥迪静态转向灯怎么测试】拒绝随波逐流，坚持豪华主义！深度飞行员国产版奥迪e-tron

目前国内和国际汽车市长/市场都全面实现纯电话是大势所趋。大环境下的辞令不仅诞生了车组新势力，奔驰、宝马、奥迪等老牌车企也开启了新能源领域的全面布局，其中以奥迪为先锋。(威廉莎士比亚、奥迪、奥迪、奥迪、奥迪、奥迪、奥迪、奥迪、奥迪、奥迪)早在2016年，他们就固定了完全普及的纯战车品种的进军道路，我们今天试驾的这部e-tron是奥迪正式向新能源市场发起进攻的第一部力作。(威廉莎士比亚，美国作家)。

需要注意的是，这款e-tron试车是今年4月发布的国产版本，现金进口版只剩下轿车版本。但是国产版e-tron是以CKD方式生产的，也就是完全组装制成品，我不明白，反正削减车辆进口税后，比以前的进口版降低了15万韩元左右。当然，考虑到市长/市场对“本土化”的需求，国产版在外观、配置、动力等方面进行了局部调整。

保存原来的设计灵魂，注入新鲜的设计元素。

奥迪e-tron与MLB平台(Q7、A8)是同门兄弟，因此外观设计和整体结构更像纯电动驱动燃油车。但是，广大领域的纯电动专用设计元素仍然可以让人们一眼认出这是纯电动越野车。

特别是正面部分，家庭式六边形进气道进水网不需要担心发动机冷却，所以内部采用半封闭式结构，中间部分为了降低部分风阻，使车辆运行顺畅，节约电力。

双面LED头灯组使用奥迪常用的矩阵结构功能，可自动调节单个光源的亮度或关闭光源，从而提高夜间行车安全，包括方向跟随、准确照明、灯光范围控制、动态方向指示灯、前灯通知行人等。奥迪不得不说“玩灯”的主机厂。奥迪是极品。(阿尔伯特爱因斯坦，Northern Exposure(美国电视剧)，)此外，车灯组两侧向下延伸的部分将注入“箭羽”设计元素。这个元素是整个汽车的象征性设计元素，出现在它后面。

与进口版不同，该e-tron安装了S-line套件

新车仍然定位中大型SUV，“三围”大小与以前的进口版分别为4901/1935/1640mm和BAY为2928mm，在众多中大型SUV中体积较小，但这并不是决定车内空间大小的唯一条件。

车方的整体配置保持奥迪一贯沉着厚重的味道，看起来更好

像是一台大号的Q5L，不过翼子板两侧带有“e-tron”标识的隐藏式充电口直接暴露它的真实身份。与此同时，车身两侧紧贴侧裙的银白色“箭羽”式装饰条，不仅与车头大灯组和五辐式铝合金轮圈相呼应，也让车侧多了一分精致感。此外，这台试驾车的轮胎使用的均为22英寸的轮圈（标配21英寸），并以硕大的黄色卡钳相辅，很吸睛、很拉风。

车尾部分，科技感十足的贯穿式LED尾灯很容易辨认出它是奥迪出品。至于与进口版的区别，后包围上翻的银色饰板，在突出运动感的同时，也强调了十足的精致感和档次感。

拒绝形式主义 从细节呈现科技和豪华

e-tron的内饰不讲求横向的对称美，而是体现了纵向的层次美。中控屏向主驾驶位微微靠拢，上方为中央空调出风口，下方为调节座椅和空调的液晶触控面板。主驾驶一侧采用了12.3英寸的全液晶仪表，即使不选装HUD抬头显示，仪表内可显示的信息也完全够用；四辐式多功能方向盘与A8同款，当然也可选装其它样式。此外，副驾驶一侧的中控台分为两阶，上部分深色饰板印有“e-tron”的标识，下方的横截面采用了类似碳纤维的织物饰板，观感和手感都处于同级别该有的水平。

这台车的座椅采用了浅灰色的配色，前后排及门把拉手位置均为真皮用料，且手感非常细腻，但座椅的坐垫偏薄，长时间乘坐会稍影响舒适度。功能性上，前排座椅均为电动调节，并支持前后、靠背、高低、腿托、腰部支撑等多向调节，并带有加热功能，其中主驾驶位还带有记忆功能。

10.1英寸的中控屏内置了熟悉的MMI智能车机系统，触控起来有一种实体按键的阻尼感，并且登陆个人账户即可使用。值得一提的是，这款车机已非常成熟，界面左侧为主菜单，home键、车载wifi、多媒体、车载电话、车载导航一字排开。当然了，home界面的滑动菜单，也可以找到这几项，其他的还可以找到车辆设置、手机应用、天气等应用。如果你不习惯原生态车机，那么可以连接“方便好用”的苹果CarPlay/百度Carlife，只要第一次互联，后面就可以自动连接。

此外，这台车的前后排还各标配了两个Type-C接口，方便驾驶者和乘坐车随时进行充电。不仅如此，车内还配备了30色氛围灯和16个扬声器的B&O 3D音响，为用户带来更舒享的用车体验。

在辅助性配置方面，该车提供了前/后驻车雷达，并提供360度全景影像以及倒车车侧预警系统，而上坡辅助、陡坡缓降也没有缺席。至于配备的空气悬架和可变转向比功能，我们会在接下来的试驾当中，给大家分享。

至于主被动安全装备，该车配备了并线辅助、车道偏离预警系统、车道保持辅助系统、道路交通标识识别、主动刹车、自适应巡航等一应俱全，这对于习惯驾驶燃油车的朋友而言不会陌生。

驾乘品质出众，稳重、老练不浮躁

聊完静态体验，接下来聊聊我对它的动态感受。依照惯例，首先还是熟悉一下它的动力总成及充电续航的基本信息。这台试驾车采用的是前后轴布局的双电机形式，总功率为230千瓦（313马力），总扭矩为540牛米，匹配的依然是那台双速自动变速箱，并配有电动四驱系统。

至于续航及充电方面，它采用的是一块由宁德时代提供的，容量为96.7千瓦/时的三元锂电池组。在NEDC工况下，这台顶配的尊贵型续航为465公里，在中高端主流纯电车型当中处于一般水平。不过的它的充电效率并不逊色，在采用220V的家用设备充电时，所需时间为9.5小时；如果选择直流快充方式，从5%充到80%的电量只需40分钟。

在实际驾驶当中，虽然它有着313马力的最大功率和540牛米的最大扭矩，但在起步加速阶段依然比较温顺，尤其相比之前测试的蔚来ES8、特斯拉Model X来说，倒不是因为动力不足，而是感觉工程师为了营造稳重、平顺的驾驶氛围故意而为之，换句话说，这台车给我最直观的感受，就是非常接近于燃油车的驾驶质感。更何况，当你得知这台大家伙的车重足足有2.6吨的时候，会不会感觉到已经是情理之中了？果不其然，在局部感知上，无论是“油门”、刹车踏板的力度调校，方向盘的转向回馈，还是那套前后五连杆悬架的支撑表现，都无时无刻在提示你，它是不是特斯拉、蔚来这些新势力“出品”，而是有着老牌车企特有的沉稳、端庄的魅力。

当然了，车重不是指的它笨重，作为一台主打日常通勤的纯电城市SUV，官方给出的7.5秒零百加速水平，也绝对属于完全够用的行列。更何况，它自带的可变转向比系统，很稳妥的解决了新手车主们在狭窄的城市道路“转弯难”的困惑。当车辆在急弯或行驶车速较低的状态时，系统会自动提供小的转向器传动比；而在高速行驶或角度较小的弯路时，系统会自动提供大的转向器传动比，这一系列的操作，根本作用就是为了让车辆转弯更稳定，更安全。

有意思的是，这台纯电SUV配备了7种不同的驾驶模式，分别为舒适、自动、动态、高效、个性化、全地形和越野，并与自适应悬架系统高度配合，根据行驶状态、道路状况改变车辆的特性、调节车身高度。不管是在城市交通、越野山路，还是发夹弯道上，都具有极强的操控性、精准性和敏捷性，满足驾驶者越野、高速、城镇等多场景用车需求。

当车辆切换至全地形和越野模式时，车辆会自动将空气悬架升高至最高范围，以保障车辆具备较高的离地间隙和更大的接近角/离去角，拥有更好的通过性。而无论那种模式，车内的乘坐都是比较舒适的，一方面得益于车内良好的静谧性，另一方面源于软硬自动可调的空气悬架。

了解纯电车型的小伙伴都知道“动能回收”这个功能，它已成为很多电动车的“绑定”配置。不过，之前试驾的大多数车型的能量回收效果并不明显，这台而e-tron则给了我不一样的感受，它是利用车辆滑行、制动时，将多余的能量进行回收，并支持手动、自动以及制动能量回收三种模式。其中在手动模式下，可以通过换挡拨片可实现三级能量回收，有效提升续航里程，最高可达30%。至于在驾驶感受上，当你松开“油门”后，车辆并没有在动能回收状态下，明显出现因速度下滑带来的那种突兀感，它的减速状态而更像是一台燃油车，来的比较均匀、平顺。

总结

通过这次对e-tron的深度试驾，才让我真正明白老牌车企生产的纯电车，相比新势力车型的差别究竟在哪里。单从产品力本身来讲，这台e-tron无论是对MLB平台的坚持，还是对外观设计的保守，亦或是趋于一台成熟老练的燃油车行驶品质，其实都是为了向那批忠于驾驶燃油车的消费者所做出的的妥协行径。

反观那些造车新势力，它们凭借各种新奇的智能车机和琳琅满目的智能辅助驾驶系统，以及过于对加速度的追求，时刻挑动着消费者的猎奇心。而e-tron则不同，它依靠奥迪品牌多年来深层次的造车底蕴，赋予的那份执着与从容，似乎是那些新势力难以望其项背的一点。在百年未有之大变局下，我们看到了一个老牌车企在面对新时代消费者时，展现出的“变”与“不变”。