【奥迪开车慢动作怎么调】连续推两个百万级电动车：奔驰在电气化改造中，还能打吗？

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门|汽车的心

4月19日，奔驰EQS SUV正式首发。

基于EVA平台的7款大型豪华SUV的新车定位是目前奔驰EQ系列第一款旗舰级SUV型号，提供单电机发动机罩和双电机四驱动器两种动力选项，续航里程可达660公里，预计2022年底在中国市场上市。

重点关注三个关键词：大型豪华SUV、新能源车型、7个布局3354，目前国内只有红旗E-HS9同时符合这三个标签。

奔驰EQS SUV这次用跑偏的打法建立了独特的优势，避免了与国内一直成为话题的鹏G9、理想L9、威来ES7等大中型SUV的竞争。

参考EQS百万等级售价，这7款SUV可能会以高姿态俯瞰电动汽车市场。

首先发布了纯电动轿车EQS，然后发布了7款电动EQS SUV，先后推出了两款百万级车型，奔驰在电动化转型中打造了品牌向上、高端化形象，为后续量产电动车型奠定了高端基础。

用高端豪华产品形成影响力，以主流价位提高销售额，在汽车市场上成功的先例不少。

但是，以100年奔驰为例，这种对快速增长的新能源汽车市场的打法是否逆来顺受？

01 豪华电动汽车的天花板

奔驰这个高端豪华品牌出现百万级车型并不奇怪，一直重复的S级、G级都是奔驰的主打产品。

这也意味着，针对百万级产品的消费群体，奔驰已经掌握了非常稳定的方案，转向了纯电气产品。(威廉莎士比亚，奔驰，Northern Exposure)。

EQS、EQS SUV上看到的共同点是豪华电动车天花板，两者更像是“姊妹车型”。

EQS SUV基本上沿袭了EQS的大多数设计语言和功能。最大的区别是SUV的车身形状和3列7个布局可供选择。

为了达到极限的抗风系数，牺牲外观设计的EQS、EQS SUV有规律的“弓”车身可以得到更多的认可。

对于智能座舱，EQS SUV具有8核CPU和24 GB内存，英伟达Xavier AI芯片支持MBUX智能人机交互系统。

与EQS一样，该系统不需要用户通过0级接口找到子菜单，所有主要应用程序都将根据用户的使用情况和上下文自行学习。

有趣的是，为了更容易操作EQS SUV，提高车辆的灵活性，该车型也标配后轮转向系统，角度可以达到4.5度。

但是，如果认为还不灵活，可以直接添加OTA，将方向提高到10度。

装修当然是Tuba设计，还有EQS上可以看到的EQS SUV。毕竟这已经是百万等级的车型了。

宽大的皮革和大屏幕控制；中央扶手架和车门扶手上有无数小奔驰三池城的穿孔的白蜡树装饰板；结合各种材料制作的门板；可以制作涵盖12.3英寸仪表板、12.3英寸副驾驶屏幕360度多维音域的杜比全景声音系统。……。无论是复印还是豪华堆，这辆EQS SUV对奔驰的意义都是毋庸置疑的。

据梅赛德斯奔驰CEO康林松介绍，新的EQS巡展SUV是奔驰R & amp代表D战略的另一个迭代，朝着打造世界上最令人向往的电动汽车的最高目标迈出了一步。

在

02 2030 年全面电动化，奔驰还有什么杀手锏？

2016年巴黎车展上，戴姆勒宣布了CASE战略，四个字母分别代表智能互联、自动驾驶、共享出行和电力驱动。还推出了名为奔驰EQ的纯电动SUV概念车。

当然，EQ不是一辆车的名字，而是一个系列。

经过6年的沉淀，从低价格到高价格，奔驰目前销售的EQ系列有EQA、EQB、EQC、EQS四种车型。

但是，基于EVA 1.0的EQA、EQB和EQC(基于EVA 2.0平台的EQS除外)可能被认为已被相应燃料车型更改。这叫做油改车型。

在国内新能源市场上，这三款车型上市以来没有引起任何水花。

以奔驰首款纯电动——EQC为例，这车从2019年全球首发开始，实现国产化只需要一年的时间。这么快的引进过程与奔驰完全不同。

结果还证明，并非所有奔驰都大卖。

2019年11月国内上市以来，EQC累计销量为10219台，去年国内新能源市场爆发的那一年，EQC的年度累计销量也为10219台。

销量也只有 6098 辆，这几乎只是同级竞争对手蔚来 ES6 一个月的销量。

之后 EQA、EQB 的到来也都没有改变局面，两款车自去年 11 月份上市至今累计销量分别为 839 辆、1215 辆。甚至上市至今不到半年的时间，这两款车型的命运已经与 EQC 一样，「折扣」已经被经销商视为最大的卖点。

据了解，这三款车型目前均有十万元左右的现金优惠，而三者几乎大部分的销量即源自于折扣的力度。

市场证明，梅赛德斯-奔驰试图拿油改电的产品打开新能源市场的战略并不实际，反而使其在电动化转型路上遭到愈来愈多的质疑声。

去年 12 月，梅赛德斯-奔驰发布纯电车型 EQS。

这是首款基于梅赛德斯-EQ 大型纯电车型架构（EVA 2.0）平台打造的车型，被定义为行业首款大型纯电豪华轿车。

正如奔驰 S 级过去一直在引领燃油轿车市场，奔驰也希望借助 EQS 引领电动汽车市场，并对外界传达一个明确的态度：即在电动化转型的新格局下，梅赛德斯-奔驰依然有实力定义什么是「S 级」。

100 万到 150 万的指导价，让奔驰 EQS 成为目前市场上价格最高的电动轿车。

从这个角度看，奔驰 EQS 的目标群体，就是买得起奔驰 S 级但又想要尝试新能源车的那一小部分人群。

参照去年奔驰 S 级全球累计售出 87064 辆，中国占其中 35.5% 的销量，EQS 长期的销量大概率也会与其接近。截至目前，EQS 全球累计收到约 20000 辆的订单量。

当前，EQS 可以帮助梅赛德斯-奔驰打开在电动汽车市场的影响力，但无法依靠百万级的定价拿下市场份额。

那么，奔驰在电动化转型中，依靠什么车型在争夺市场？

——占据市场份额的重担交给了奔驰 EQE。

基于 EVA 2.0 平台，定位中大型纯电轿车的 EQE，将在今年下半年上市，这款车型基本保留了 EQS 的设计元素，价格有望下降至 EQS 的一半。

EQE 在细分市场对手并不多，EQE 或为奔驰 EQ 在电动化领域带来一丝生机。

以宝马、奥迪为例，二者均未基于真正意义上的纯电平台打造过轿车系列产品，而梅赛德斯-奔驰除了 EQS 之外，价格有望控制在 50-70 万元区间的 EQE 或许能够先发制人，抢占本属于 BBA 纯电轿车那一部分市场份额。

与此同时，今年年初梅赛德斯-奔驰还发布了基于 MMA 平台的概念车 VISION EQXX。

对于这款概念车，它的两个核心性能数据值得关注：

• 风阻系数降至 0.17：这个是至今汽车史上最低的风阻系数。
• 单次充电续航超过 1000km。

单次充电续航超过 1000km 什么概念？

今年 4 月 14 日，概念车 VISION EQXX 以德国辛德芬根作为起点，途径瑞士阿尔卑斯山和意大利北部，最终到达法国里维埃拉的卡西斯地中海海岸，历时 11 小时 31 分钟，总共跑了 1008 公里，实现首款电动车单次续航跨国之行。

在到达目的地之后，测试车辆表显剩余电量还有 15%（约 140 公里）。换言之，这款概念车的总续航里程大概可以达到 1148 公里的水平。

这台被称为「奔驰史上效能最优车型」的 VISION EQXX 将于 2025 年正式发布。

按照规划，奔驰 MMA 平台将于 2025 年开始投入使用，适用于生产小型和中型纯电车，是奔驰未来紧凑型豪华车型的主要平台。

以 2025 年为分界线，我们可以看到梅赛德斯-奔驰电动化转型的规划：

2025 年之前，梅赛德斯-奔驰产品线将持续以 EVA 2.0、EVA1.5 和 EVA1.0 三个平台作为阶段性的电动化转型。推出如 EQS、EQE、EQA 一类的纯电车型、以及包 E 级、S 级等混动产品，形成纯电和插电车型销量占比各占 50% 的格局。

2025 年之后，梅赛德斯-奔驰所有新发布车型均为纯电动汽车，以 EA 平台取代现有 EVA 2.0 平台，向中大型全新一代纯电动车发起市场攻势。

EA 平台将形成以下三个分支：

• MB.EA，电动平台的主力，涵盖所有中大型乘用车产品；
• AMG.EA，专用性能电动车架构；
• VAN.EA，应用于 VAN 车型和轻型商务车。

三个架构平台并不难理解，对应的正是奔驰燃油车体系的热门车型。

目前，关于上述三个平台仍未有更多消息，但至少可以看出，EA 平台承担着梅赛德斯-奔驰全面转型电动化的重任。

同时，在这场电动化转型中，从零部件的采购到自研，都在表明梅赛德斯-奔驰并不希望落后于人，奔驰更希望通过这次转型实现无缝切换，回到燃油车时代的地位。

从上述一系列列动作可以看出，梅赛德斯-奔驰的电动化转型很全面，但谈不上激进，更多的是在为过去的蹒跚提了个劲，而且还很谨慎。

03 奔驰的下一个百年是什么样的？

现阶段，几乎全球所有的传统车企都在为自己官宣全面电动化转型的时间而全力奋进。

而纯电+插混双平台的战略布局，可以看出梅赛德斯-奔驰对混动市场同样抱有一份进击的欲望。

2021 年，奔驰的插电混动和电动乘用车总交付量为 227458 辆，其中混动车型占总交付量三分之二。

目前，梅赛德斯-奔驰所谓的「电动化市场」仅靠混动车型维持销量，而在 2025 年、2030 年以及更远的未来，慢动作的梅赛德斯-奔驰或许很难续上昔日的辉煌。

在与梅赛德斯-奔驰分手之后，特斯拉在新能源市场一直保持着高歌猛进的势头。

目前特斯拉在全球拥有四个超级工厂，并且都进入了投产状态，如果产能都拉满，总产量将近 200 万辆。

依靠 Model 3、Model Y 两款主力产品，特斯拉在 2021 年已实现近百万辆的销量，位列新能源销量第一。

2023 年，特斯拉还将在市场投入多款新产品，继续冲击新能源市场销量的天花板。

按照马斯克的逻辑，如果保持现在每年 50%（2020 年 50 万辆，2021 年 93.6 万辆）的增长速度，到 2030 年并不难实现年产 2000 万辆的目标。而这一年，梅赛德斯-奔驰刚步入充满不确定性的全面电动化时代。

宝马在 2021 年已经放弃了「一个平台三吃」的做法，全力研发新平台 Neue Klasse。根据规划，宝马 2025 年的目标是实现全球累计交付纯电车型 200 万辆，这一年梅赛德斯-奔驰才刚迈入所有车型基于纯电平台研发的预期。

到了 2030 年，宝马预计纯电动车型将至少占到集团总交付量的 50%，累计交付 1000 万辆。

同时，电动化转型最激进玩家——大众，在经过三次电动化转型战略的调整，目标是到 2030 年，在欧洲市场纯电车型占比 70% 以上，在中国和美国市场，纯电动车型占比超过 50%。

几乎每一家诞生于 20 世纪的老牌车企，都将电动化的未来赌在了 2025 后的 10 年间，他们被迫站在了同一起跑线上。

虽然大众、宝马现阶段也在新能源市场销量当中挣扎，但至少他们比梅赛德斯-奔驰在电动化阶段性进展上，有更加明确的市场战略——这还没有算上国内已经全面电动化的比亚迪，以及一群潜力十足的新势力造车玩家。

有研究表明，到 2030 年，传统车企在全球汽车行业的利润份额可能会从 85% 下降到 50% 以下。而车企将未来的重心放到电动车等新技术领域，将是重要的盈利来源。

不可否认的是，百年奔驰对汽车行业具有不可磨灭的影响力，但在新能源时代，豪华已经不属于一家独有的特性，品牌也不能是唯一的选择。

2030 年之后，梅赛德斯-奔驰还能排在第几？