【开奥迪的都是怎么发家的】奥迪那只小蜥蜴的足迹。

奥迪Quattro看起来很难理解，但附着在尾巴上的蜥蜴是很多人的老朋友。

很多人在尾巴上贴壁虎，其实是为了那个谐音“避难所”，画的是使用汽车时的平安武士。就像银白色的蜥蜴趴在车后还活着一样，在一段时间内吸引了很多车主进行风一样的购买。(威廉莎士比亚，哈姆雷特，)一只蜥蜴把他们变成了车雨圈最亮的牛仔。但是他们中的一些人只是被蜥蜴的外表吸引了，他们不喜欢蜥蜴的内心，只喜欢蜥蜴的颜值。(大卫亚设)。

今天我们来谈谈壁虎的内在。

这只蜥蜴来自奥迪家族，是奥迪Quattro技术的“终身代言人”。如今奥迪Quattro技术已经反复发展了40多年，壁虎这个logo也已经被奥迪抛弃，变成了更简单大方的Quattro字体。壁虎，飞檐走壁，无所不能。Quattro代表的也是这个意思。

Quattro技术之父被称为“费迪南德皮耶希”，我们简称为“皮哥哥”。据说，这位皮大哥当时在奥迪高级职位，作为奥迪技术开发负责人，每天无所事事，吃喝玩乐，快乐地生活着。(威廉莎士比亚、奥迪、奥迪、奥迪、奥迪、奥迪、奥迪、奥迪)有一天，这位皮大哥观看了大众lltis越野车的演出，这辆大众越野车以四驱技术在雪地上翻滚，不时徘徊在失控和控制的边缘，看起来非常清爽。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视剧)，)皮大哥受到冲击，突然知道了人生的真谛和工作方向，决定安装一辆载有四驱技术的跑车。

你别说了，皮大哥确实有两把刷子。他拿了自己的奥迪80，收拾了一顿，安装了第一代奥迪Quattro系统，取名为A1。在1978年1月的一次测试中，皮大哥的这项技术直接折服了很多人。这款奥迪A1在冰雪路上轻松愉快地奔跑，喷水的功夫超过了其他竞品车型。最核心的奥迪A1没有安装竞品型型号使用的防滑链条，而是使用了夏季轮胎，在如此接近完全“本色出演”的比赛中，奥迪A1的表现震撼了世界。

后来奥迪看到了，这个技术不错。这如果上赛场，冠军不是分分钟的事吗。(威廉莎士比亚。温斯顿。)事情确实是这样的。奥迪也确实这么做了。搭载Quattro技术的奥迪汽车在80 ~ 90年代横扫了无数拉力赛，仅WRC B集团奥迪就取得了23连胜，在1982年和1984年总分第一。当时奥迪谁也赢不了。奥迪常年夺冠直接使比赛失去了意义。人们看比赛的乐趣不是推测谁会夺冠，而是推测谁会获得亚军。后来主办方看这张赛车彩票也没有意义。不行。奥迪需要修理一下。先负重参加比赛，然后被禁赛四驱车型参加。这个政策一出台奥迪就坐不住了。你好像是针对我的奥迪。主办方说：“是的，我是针对你的。”所以奥迪退出了。

很多人说奥迪Quattro的灵魂是托森差速器。事实上，这个说法真的很好。从1986年第二代Quattro技术开始，汤森差速器开始进入人们的视野。那时奥迪使用托森的最大目的是解决手动操作车速锁定问题。第三代Quattro出生时，开始出现多个离合器差速器。

。二代的Quattro技术虽然不错，但其只能匹配纵置发动机和手动变速箱，这对于大排量豪华行政的V8来说可不太友好，自家的顶级产品用不了自己的高级技术，这说出去岂不让宝马和奔驰笑掉大牙了，于是，奥迪将中央差速器改为了多片离合器式，前轴和二代一样不做改动，后轴使用了托森A型差速器。第三代Quattro开始将四驱引领进了全自动控制时代。

这之后，奥迪又陆陆续续的使用了托森B型、托森C型差速器，不断更迭新技术，一路发展到了第六代Quattro技术，这代技术不仅运用在奥迪的轿车身上，也重新回归到了奥迪的越野车身上。这一代Quattro技术所使用的托森差速器由B型升级到了C型，结构由平行齿轮结构变为行星齿轮结构，自动锁止功能的反应时间也更迅速。通常情况下，中央差速器以40:60的分配比例将动力传递至前后轴，当遇到特殊路况时，前轮可以分配到15%～65%的动力，后轮可分配到85%～35%的动力。

到了第七代Quattro的时候，托森就和奥迪说拜拜了。奥迪选择了更为高效的多片离合器的冠状齿轮中央差速器。第七代quattro的冠状齿轮也是纯机械结构，依靠多片离合器的控制，比托森差速器有着更大的扭矩比例调节范围。正常行驶前后扭矩分配为40：60，通过多片离合器改变“力臂”长短来进行扭矩分配调节时，前轮的动力在15%—70%之间自动分配，后轮的数值则为85%—30%，比起第六代而言，具有了更广的分配范围。

相较于轿车而言，可能越野车更倾向于托森，毕竟托森的强度要比冠状齿轮高出不少，在渔业这种强度较高的驾驶行为上，托森也更为可靠。但冠状齿轮的轻质，无疑更符合当下政策的要求，毕竟车企的首要目标是存活下去。只有活下去才能去研究更多的新技术。