【奥迪双钻怎么来的】宁王开始了“C”的“万里之旅”。

国家发展改革委最近发布的《促进绿色消费实施方案》(以下简称《方案》)关于发展绿色交通消费，再次指示建设交换基础设施。如《方案》所述，大力宣传新能源汽车，加强充电交换基础设施建设，推进新能源汽车交换模式应用试点工作。

可能是巧合。《方案》发布的当天，1月18日，国内新能源电池巨头宁德市时代全资子公司时代电服发布了自己的更换服务品牌EVOGO，致力于构建组合交换战解决方案。政策的持续推进、万亿级巨头入境、新能源交换的春天会到来吗？

电交换本身简单易懂。用几个5号电池、可拆卸更换电池的奥迪双钻四轮车，可以构成最简单的更换型号。扩展到电动车的兑换案例，将一辆电力即将枯竭的电动车塞进交换发电站，系统自动更换车辆电池，从电池储物箱中取出电瓶更换车辆。整个过程下来，加油效率可能会比燃油车更高。

从电厂更换的工作原理来看，电厂更换的存在可以大大减少因充电时间过长而产生的“补充能量焦虑”，但电动车更换不可避免地会遇到重要问题，电池标准化。以我们熟知的“奥迪双钻”四轮车为例，我们遇到各种四轮车时，可以闭上眼睛快速更换5号电池，统一标准在这里起着很大的作用。如果所有四轮车都使用不同的标准电池，单从尺寸来看，5号电池不能进入支持7号电池型号的电池仓库内，7号电池也不能进入支持5号电池型号的电池仓库内。也不能说交换电力。(大卫亚设)。

也就是说，要想换电，首先要保证电池的标准化。事实上，目前市场上已经有了以电池标准化为基础的成熟交换体系。例如，B端运行的交换出租车，C端个人用户的威来汽车。成熟是成熟的，但这次宁德市时代在面对B端和C端群体时的难度大不相同。B方的组织集团有共同点，差异较小，换电出租车由于车型统一、电池统一、管理统一，在大范围内换电的难度较低。c端个人单位群体因车型、电池的不同差异很大，换电的难度增加。以威来为例，目前威来电厂的数量在稳步增加，但威来作为独立的车企，独立的电池体系并不适合所有车企共享。

因此，作为电力电池供应链的“顶流”，宁德市时代是扩大新能源交换市场的最佳选择。

事实上，在此次EVOGO发布之前，宁德市时代已经开始了电力交换市场的布局。2020年7月，宁德市时代与北汽新能源签订汽车电气分离事业合同，以电池制造商的身份进入更换运营领域。此后，宁德市时代和福田智拉姆新能源携手制作的交换重卡在北京送达，成为中国第一个交换重卡商业化应用场景。2020年8月，宁德市时代与威来等人携手成立武汉蔚能电池资产公司，同时娜塔汽车与包括宁德市时代在内的多家电池工厂合作推出了汽车分离模式。2021年底，宁德市时代与贵州省人民政府签署了合作建设交换网络协议。

从宁德市时代现有的布局来看，与北汽新能源或福田智蓝新能源的车战分离项目更加关注B端交换市场。这次公布的交换品牌可以看作是进入宁德市时代C端交换市场的重要开始。

时代电装总经理陈伟峰在发布会上表示，将组合由“电换、交换站、APP”三大产品组成的整体解决方案，今后将在10个城市首次推出EVOGO交换服务。

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为了适配不同品牌的不同车型，宁德时代首先在电池上做了一些“文章”。被称为“巧克力换电块”的电池，具备小而高能、自由组合、极简设计三大特点。该电池采用宁德时代最新CTP技术，“巧克力换电块”重量能量密度超过160Wh/kg，体积能量密度超过325Wh/L，单块电池可以提供200公里左右的续航，并可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。消费者换电时可以任意选取一到多块电池，灵活匹配不同里程的需求。此外，“巧克力换电块”采用无线BMS技术，外部只有高压正负接口，大幅提高了插拔部件的可靠性。

单从“换电块”上，就能够看到宁德时代在换电的技术储备及运营构思上已经有了成熟的准备。将电池模块化，能够满足不同消费者对于车辆续航的不同需求。按照宁德时代的构想，通过“按需租电”，消费者在日常市内通勤，只需租用一个电块即可。如果要长途出行，则可以选择两个或三个电块。另外，换电块高频率插拔所带来的电池接口损耗也能够通过无线BMS技术的使用来有效降低。

在快换站部分，具有占地小、流通快、容量大、全气候四大特点。每一个标准站仅需三个停车位，单个电块换电约1分钟，每个站内可存储48个换电块，确保用户时时都有满电的电块可以更换，无需长时等待。同时，换电站还可提供适配不同地区气候环境条件的版本。

即使在技术及运营方面做了充足的准备，但宁德时代仍然避免不了在换电市场的漫漫征途。

首先摆在面前的问题是如何统一电池标准。尽管宁德时代作为动力电池供应巨头，但换电毕竟不是“简单”的定制电池供应，统一标准将涉及大量的电池型号的统一工作，此外，除了要对电池模组进行重新设计之外，还需要对不同车型的底盘结构进行针对性的“改造”。因此，虽然时代电服总经理陈伟峰在发布会称“巧克力换电块”可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型，但对于整车企业来讲，开放合作就意味着底盘技术共享，而这也势必会称为双方合作的羁绊。

其次就是换电这种重资产的商业模式不仅需要大量的资本、技术投入，未来盈利也依赖于换电站的利用率。有数据提到，在车辆匹配的前提下，单个换电站的利用率达到60%至70%才能实现盈亏平衡，不过现实问题是，像北京等一线城市换电站的平均利用率只停留在20%左右。

理想很丰满，但现实却总是显得那么骨感。但不管怎么说，宁德时代的入局，意味着换电已经不再是B端市场的“小打小闹”，也不再是单个企业发起的具有一定门槛的“高端服务”。在政策的持续指引下，在消费者越来越高的接受度当中，相信由宁德时代开启的这场To C换电，也将在不久的将来迎来爆发。